Székesfehérvár-Komárom vasútvonal

Az egyesület elnökének a Facebookra feltöltött levelét teljes terjedelmében megosztjuk.

Kedves látogatók!
A levél a mai napon továbbításra került.

Tisztelt Innovációs és Technológiai Minisztérium Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkársága!
Tisztelt KTI SZKI!

2020. május 28-án a MÁV-Start Zrt. Ideiglenes járványügyi menetrendek a regionális vasútvonalakon is címmel tett ki közleményt weboldalukra, majd a 2021 nyarán, a KTI Személyszállítási Közszolgáltatási Igazgatóság által az utazási igények felmérésére tett online kezdeményezést.
A Déli Vasút Egyesület, a vasúti közösségi közlekedés támogatására, a vasúti közlekedést igénybe vevő utazóközönség érdekeinek képviseletét ellátó, a közösségi közlekedés integrációját támogató, menetrendi egyeztetési feladatokat, jogosultságokat ellátó önkormányzati hátterű civil szervezet.
A Déli Vasút Egyesület, mint az 5. sz. Komárom – Székesfehérvár vasútvonal érdekvédelmi szervezete a megjelent fenti hirdetménnyel, a 2021 nyarán, a KTI Személyszállítási Közszolgáltatási Igazgatóság által az utazási igények felmérésére tett online kezdeményezésével a Déli Vasút Egyesület észrevételeire kapott ITM és KTI SZKI válaszokra, valamint az elmúlt 9 év sikertelen menetrendi egyeztetéseivel kapcsolatban az alábbi kérdések megválaszolását kérjük:
• Miért feltételezik, hogy csakis a vasúti személyszállítási közlekedés regionális szegmensének „ad – hoc” kiválasztott vonalain támad olyan mértékben a pandémia, hogy ott diszkriminatív „járványügyi menetrendekkel” kell még tovább szűkíteni az egyébként is ellehetetlenített szolgáltatást?
• Ha járványügyi intézkedésről van szó, úgy bevezetésére miért nem a kijárási korlátozások kezdetétől, avagy azt közvetlenül követően került sor, amikor az utasszám a közösségi közlekedésben, országos szinten, minden viszonylatban és alágazatban drasztikusan csökkent?
• Miért írtak az utazási szokások megváltozásáról, ha egyébként járványügyi korlátozásokról van szó, tehát az érintettek nem utazási szokásaikat változtatták meg, hanem a rendeleti úton bevezetett korlátozások miatt tervezett utazásaikról le kellett mondaniuk, az iskolalátogatás megszűnt, az egészségügyi intézmények korlátozottan fogadták a kezelésre szorulókat stb.?
• Miért feltételezik azt, hogy a járványügyi korlátozások végével a regionális vasútvonalak utasforgalma nem áll vissza az eredeti szintre, ha ezt egyébként a fővonalak, és elővárosi vonalak esetében feltételezik?
• A járványügyi helyzetre történő hivatkozással ideiglenes járványügyi menetrendek bevezetése miért csak a regionális vasútvonalakon történt?
• A közleményben hivatkozott utasszámlálásokat a járvány idején végezték. Ezek miért alapozhatnak meg menetrendeket a járványt követő időszakban?
• A vasúti fővonalakon, az autóbuszokon, az elővárosi közlekedésben miért nem végeztek utasszámlálást, noha az utasforgalom ezeken is drasztikusan csökkent a járványügyi kijárási korlátozások idején, illetve ott miért nem vezettek be járványügyi menetrendet?
• Az autóbuszokon miért nem vezettek be járványügyi menetrendet, noha a távolságtartás még kevésbé lehetséges?
• Mi az oka 5.sz. vasútvonal mellékvonali személyszállítási közszolgáltatási besorolásának, noha a vasútvonal törzshálózati fővonal?
• Mi az indoka, hogy az 5.sz. Székesfehérvár – Komárom vasútvonalon még mindig járványügyi menetrend van, annak ellenére, hogy sem a főváros elővárosi közlekedésében, sem a távolsági autóbuszokon, sem a vasúti fővonalakon nincs?

Az 5.sz. Székesfehérvár – Komárom vasútvonalon évek óta folyamatosan a forráshiányra hivatkozva, illetve a többek között a szolgáltatásból nem realizált bevétel miatt nem lehet fejleszteni.
• A szolgáltatás jelenlegi formája – pályafenntartás, forgalmi személyzet fenntartása mellett az egy pár vonat minimális a jegyár bevétellel – nem a legdrágább megoldás?

Az ITM 2021. 11.19.-i válaszleveléből: „a 2021/2022 évi vasúti személyszállítási közszolgáltatási menetrend előkészítése során az 5.sz. vasútvonalon történő kínálatbővítés sem megrendelő, sem a szolgáltató részéről nem merült fel”
• Miért feltételezik, hogy az 5.sz. vasútvonalon a kínálatbővítés a megrendelő, szolgáltató részéről merül fel?

A Déli Vasút Egyesület saját online felmérését továbbította KTI részére ezen 2105-en töltötték ki a kérdőívet a vonatok visszahelyezését kérve, melyet 263-an kiegészítettek a saját véleményükkel is.
• Ennek ellenére miért nem történt, történik semmi?
• Mi értelme ezek után a „bázismenetrendek” véleményeztetésének, illetve a menetrendi egyeztetéseknek?
• Miért feltételezik, hogy az autóbuszok megfelelő színvonalon képesek ellátni az utazási igényeket, ha 2105 -en jelzik az igényt a vonatra?
• Az ITM mire alapozza az autóbuszos feltételezéseit az eljutás lehetőségek vonatkozásában?
• Ezeken az autóbuszokon végeznek utasszámlálást?

• A fentiek miért nem jelentettek problémát Esztergom – Kertváros – Süttő között, – de máshol sem, (pl. Budapest – Veszprém, Veszprém – Győr, Eger – Budapest, Budapest – Szombathely, Zalaegerszeg – Budapest, Zalaegerszeg – Pécs, Hatvan – Budapest, Tura – Budapest stb) az autóbuszokkal párhuzamosan?
• A 2012. évi XLI. sz. Tv. 26.§ (1) bekezdése előírja, hogy a regionális közlekedési közszolgáltatásokat különös tekintettel a kötöttpályás közlekedés lehetőség szerinti előnyben részesítésére kell kialakítani. Ennek ellenére mi az oka, hogy a vonatok száma a 2011 évi 8 párról 1 párra csökkent, a távolsági autóbuszoké pedig pont fordítva?
• Mi az oka, hogy az ITM saját hatáskörben a fentieket felülírhatja a vélemények, a 2012. évi XLI. sz. Tv ellenére?

„2021 nyarán a KTI országos felmérést szervezett. Célja az volt, hogy a rendszeresen vonattal utazók érdemi észrevételei, jobbító szándékú javaslatai alapján a vasúti szolgáltatási kínálat rugalmasabban igazodjon a valós utazási igényekhez – hozzájárulva az utasok elégedettségének növeléséhez és a színvonal folyamatos javításához. A menetrendek véleményezésére a KTI hivatalos weboldalán volt lehetőség 2021. július 2. és július 15. között, amelyre több mint 3000 észrevétel érkezett be”, – írják a szervezők.
A Déli Vasút Egyesület saját online felmérése során – melyet továbbított a KTI részére – 2105-en töltötték ki a kérdőívet a 2021 évi nyári felmérés során, melyet 263-an kiegészítettek a saját véleményükkel is.

• Nyilvánvaló, ha 3000 észrevétel érkezett be országosan, – melyből 2105-öt továbbított a Déli Vasú Egyesület az 5. sz vasútvonal bővítésével kapcsolatban, hogy Süttő – Esztergom Kertváros viszonylatban jóval kevesebb észrevételt jelezhettek az ott élők, mint az 5.sz vasútvonal mentén, ennek ellenére minek, illetve kinek köszönhető, hogy egy mellékvonali vasútvonal részleges bővítését látták elsőbbrendűnek az 5.sz. törzshálózati fővonallal szemben, ahol ráadásul az elérhető utasszám, a kapcsolati háló is sokkal kedvezőbb adottságokat biztosít, melyek megjelennek a V0 és a Budapest – Varsó tanulmányokban is?
• Ha a járványügyi korlátozások idején a távolságtartás biztosítása érdekében sehol nem csökkentették a menetrendi kínálatot, sőt a járművek férőhelykínálatát sem (a vasúti fővonalakon és az elővárosi közlekedésben 10-30 utas elszállítására 160-480 férőhelyes szerelvényeket biztosítottak!), akkor a szolgáltatás változatlan fenntartása mivel indokolható a járványügyi korlátozásokra hivatkozva a Székesfehérvár – Komárom vasútvonalon?
• Az 5. sz. vasútvonalon a Komáromból 16:10-kor induló Székesfehérvárra 17:31-kor érkező, visszaútban Székesfehérvárról 10:27-kor induló, Komáromba 11:47-kor érkező 1 pár vonattal milyen hivatásforgalmi igényeket lehet kielégíteni, illetve, hogy feleltethető meg a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. sz. tv. 26.§. és 27.§-ban előírtaknak, illetve milyen kegészítő szolgáltatásnak lehet megfeleltetni, ha azzal sehová nem lehet eljutni hivatásforgalmi időben?
• A Tv. 26.§ (1) bekezdése előírja, hogy a regionális közlekedési közszolgáltatásokat különös tekintettel a kötöttpályás közlekedés lehetőség szerinti előnyben részesítésére kell kialakítani. Ennek ellenére mi az oka, hogy a vonatok száma a 2011 évi 8 párról 1 párra csökkent, a Győr- Székesfehérvár távolsági autóbuszoké pedig pont fordítva?

Az egységes egyeztetési eljárásokat a KTI Személyszállítási Igazgatósága évek óta „sajátos mederben intézi, bonyolítja”. Az önkormányzatokat nem értesíti az egyeztetési eljárásról, majd jelzi, hogy Bodajk Önkormányzatának nem volt igénye. Az egyeztetésen elhangzottak nem jelennek meg a jegyzőkönyvben, a felvetett problémák évek óta valótlan okokra hivatkozva kerülnek eltusolásra, megmagyarázásra (2019.04.29.jegyzőkönyv), illetve korábban hivatkozott ITM válaszlevél.
• Mi áll a fentiek hátterében?
Az 5 sz. vasútvonalon vasúti személyszállítási fejlesztések csak párhuzamos autóbuszjáratok redukálásával valósulhatnának meg áll az indokokban, de számtalan ellenpéldát lehet felhozni, ami a fenti állításnak ellentmond: Budapest – Veszprém, Veszprém – Győr, Eger – Budapest, Budapest – Szombathely, Zalaegerszeg – Budapest, Zalaegerszeg – Pécs, Hatvan – Budapest, Tura – Budapest, Süttő – Esztergom stb.
• Ezek a területileg kiegyenlítetlen megoldások miért nem jelentenek problémát az ITM számára?

A vasútállomások a települések peremén helyezkednek el, így oda a ráhordást a településeknek kellene önerőből megvalósítani helyi járatok útján, szintén indok megrendelői oldal részéről. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2012 november 12-i válaszlevelében is elismeri Dr. Kerékgyártó János az 5. sz vasútvonal jó állapotát, de a bővítést kizáró indok többek között a települések távolsága a vasútállomástól.
A magyar vasúthálózat nagyrészén a fentiek tapasztalhatók. A teljesség igénye nélkül teljes vasútvonalakat lehet felsorolni: Pápa -Győr vasútvonal: Pápa, Vaszar, Gecse – Gyarmat, Szerecseny, Gyömöre- Tét, Ménfőcsanak, vagy az éppen felújítás alatt lévő Püspökladány-Biharkeresztes vasútvonal az összes állomásával: Püspökladány, Báránd, Sáp, Berettyóújfalu, Mezőpeterd, Biharkeresztes, de például Székesfehérvár, Dinnyés, Várpalota, Veszprém, és aktuálisan Algyő is stb.
• A fenti települések esetén az a tény, hogy a vasútállomások a települések peremén helyezkednek miért nem kizáró indok, illetve a felsorolt településeknek kell önerőből megvalósítani helyi járatok útján a ráhordást?

A vasúti pálya kapacitása sem enged olyan rugalmasságot a járási, ill. megyeszékhelyi kapcsolat biztosításában áll az ITM válaszában.
A székesfehérvári és komáromi vasútállomásokban rejlő kapcsolati potenciál elérhetetlenségét pont az autóbuszokban rejlő rugalmatlanság, elérhetetlenség szavatolja.
• Milyen rugalmasságot feltételeznek, ami például Székesfehérvár – Pusztaszabolcs; Székesfehérvár – Kápolnásnyék, Füle-Székesfehérvár viszonylatban rugalmasabb?
Ráadásul az állomások itt is a települések peremén találhatók.

„A Desiro motorvonatok a Bz járművekhez képest valóban magasabb minőségi szintet képviselnek, azonban tekintettel a Desiro szerelvények szűkös darabszámára és azok a szóló Bz motorvonathoz viszonyított nagyobb kapacitására, a vonalon nem várható a járműtípus cseréje, áll az ITM válaszában”. Németh Lászlóné 2013 decemberi válaszleveléből: „Az 5. számú vasútvonalon а szükséges fejlesztések végrehajtásával állhat majd rendelkezésre jobb minőségű, több utast vonzó szolgáltatás.”
• A dübörgő magyar gazdaságban ezek a fejlesztések az eltelt 9 év alatt miért nem valósultak meg, illetve mikor fognak megvalósulni?

Persze van, ahol semmi sem drága. Hat évig épült Székesfehérváron a napokban átadott gyalogos felüljáró közel 3 milliárdos beruházás keretében. 2018 szeptemberében kiírt tendert az ajánlatkérő Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. eredménytelennek nyilvánította azzal az indokkal, hogy „az eljárásban a beérkezett árajánlatok mindegyike meghaladta a rendelkezésre álló anyagi fedezet összegét”, az 1 milliárd 720 millió forintot.
Ha az előkészítés alapos lett volna meg sem kellett volna építeni, ha az átépített gyalogos aluljárót továbbépítették volna. Így a társadalom és a költségvetés teherbíró képességének épp ellentmondó megoldás született.
• A hibrid motorvonat-beszerzés miért került visszavonásra?

A Déli Vasút Egyesület tanulmányban jelzett Székesfehérvár–Győr közvetlen összekötést a 81 sz. úton autóbuszok biztosítják, ez vasúton csak Komárom érintésével történhet, áll az ITM indoklásaiban.
• Mivel a vasút kötöttpálya, de biztosítható?
Másrészt a 81 sz főút nyomvonala nem egyezik meg az 5.sz vasútvonal nyomvonalával, így részben más területi lefedettséggel más településeknek nyújthatna lehetőséget.
Az 5. sz. vasútvonal mentén élők életminősége, a régió népességmegtartó ereje javulhatna, ha vasúton tágabb értelemben megnyílhatnának a lehető-ségek. Hiába az egy pár vonat – lehetetlen időben -, elérhetetlen a Balaton, Győr, Veszprém,Budapest de Székesfehérvár is. A jelzett autóbuszok csak Kisbéren, vagy csak Kisbéren és Móron állnak meg, ezen kívül sehol. Két város – Bodajk és Bábolna, továbbá számtalan települést, városrészt kell említeni Székesfehérvár-Szárazrét, Moha, megállóhely áthelyezéssel Fehérvárcsurgó, Bakonysárkány, Ászár, Nagyigmánd, Kisigmánd, ahol nem. Az ott élők életminőségének javítása a vonatközlekedés helyreállítása, mint ahogy ez a 2010 évi választási kampány része is volt.

Vasúton a vonatnak az 1 sz. vonalon kell haladnia, mely 160 km/h sebességű pálya, azonban a Desiro is csak 120 km/h sebességre alkalmas, ezzel azonban Komárom és Győr között pályakapacitási problémák is jelentkeznének az alacsonyabb sebességtartományból fakadóan, áll az ITM indoklásban.
• A fentiek miért nem jelentenek problémát, ha a Desiro motorvonat a Déli pu.-ról Balatonfüredre vagy a Bz motorvonat Esztergomból Komáromba, vagy a IC Budapestről Szombathelyre közlekedik, vagy a tehervonatok esetén?

A menetidőket tekintve, míg a jelenlegi kétórás autóbuszos gyorsjárati struktúrával a megyeszékhelyek közötti eljutási idő 85-90 perc, addig ez vasúton legalább 110 percet jelentene, áll az ITM válaszában.
Az autóbuszos gyorsjárat menetidő kedvező, mert Kisbér,illetve Kisbér és Mór kivételével nem áll meg sehol. A 2012-ben a vonatok helyett bevezetett 8 pár autóbuszból jelenleg 2 pár közlekedik Komárom – Székesfehérvár között, tehát bebizonyosodott, hogy nem váltak be a buszokhoz fűzött remények a szolgáltatói oldalon sem, mivel az 1:21 perc vasúti menetidő busszal 1:50 perc.
Így a fenti állítás nem ad valós képet a valós viszonyokról, továbbá az 5. sz vasútvonal mentén élők életminőségét egyáltalán nem javítja.
Ezeken az autóbuszokon végeznek utasszámlálást?

ITM kifogás továbbá, hogy tarifálisan is hátrányt jelentene az utasoknak.
• A regionális vasútvonalakra a regionális díjszabást nem ezért találták ki?

Persze más kérdés, hogy hiába van leárazva, ha a kapcsolódó szolgáltatás még jobban.

A vasúti közlekedési közszolgáltatási menetrendek a jelen változtatást megelőzően is megfeleltek a Tv. 26.§ (3) bekezdésében foglalt legkisebb költség elvének, hiszen az érintett vasútvonalakon a lehető legminimálisabb karbantartási szinteken, fejlesztések hiányában amortizációs költségek nélkül végzik immár több évtizedes távlatban a szolgáltatást. A szolgáltatási színvonal, bár a járműállomány műszaki állapota tekintetében megkérdőjelezhető, de a vasút által igen, a közúti közlekedés által viszont nem nyújtott szolgáltatások miatt (mosdó, kerékpár-, babakocsi szállítás, mozgáskorlátozottak utazása, csoportos utazások biztosítása a menetrend szerinti járatokon stb.) egyértelműen lényegesen magasabb színvonalat biztosít, mint a közúti autóbuszos személyszállítás. A bevezetésre kerülő menetrendek a vasúti közlekedést lényegében megszüntetik, vagy használhatatlanná teszik számos útvonalon, így az 5. sz. vasútvonalon is. Kérdésünk, a jövőben hogyan és mikor kívánják biztosítani a szolgáltatási színvonal emelését az érintett térségekben és viszonylatokban?
• A közlemény azt írja, hogy a felszabaduló jármű kapacitásokat a fővonali közlekedésre csoportosítja át a MÁV-Start. Mely vasúti fővonalakon fognak a jövőben Bz motorkocsik közlekedni? Továbbá elfogadhatónak tartják-e a fővonalak műszaki, pályasebességi paraméterei mellett a mellékvonali motorvonati járművek közlekedtetését ezeken a vasútvonalakon? Itt emlékeztetni szeretnénk Önöket arra a tényre, hogy egyes regionális vonalak járatainak meghosszabbítását a fővárosig, megyeszékhelyekig pont azzal az indoklással utasítják el évek óta, illetve szüntették meg az ilyen szolgáltatást nyújtó járatokat, hogy a vasúti fővonalakon ezeknek a járműveknek a közlekedése forgalmi okokból, az elérhető alacsony legmagasabb sebesség okán nem kívánatos. Pl. Balassagyarmat–Budapest, Győr–Komárom–Székesfehérvár–Sárbogárd–Baja, Zalaszentgrót–Zalaegerszeg, Pápa–Csorna–Győr, Debrecen–Tiszafüred–Eger, Salgótarján–Budapest stb.)
A Tv. 27.§ (5) bek. d. pontja alapján az egyéb tevékenységek támogatása is a közösségi közlekedési alapellátás része. A bevezetésre kerülő intézkedés alapjaiban kérdőjelezi meg egyes kiemelt turisztikai célpontok, térségek vasúton történő megközelítését, mely az egyéni és csoportos turisztikai utazásokat súlyosan akadályozza, noha a kormányzat a járványügyi helyzet megszűnését követően pont a belföldi turisztikai utazások fellendülésére alapozza a turisztikai és vendéglátó ágazat gazdasági válsághelyzetének megoldását. Ezek a vasútvonalak a következők: Zalaegerszeg–Bajánsenye, Zalaegerszeg–Rédics, Barcs–Gyékényes, Vác–Balassagyarmat–Ipolytarnóc, Hidasnémeti–Abaújszántó, Kál-Kápolna–Kisújszállás, Esztergom–Komárom, Komárom–Székesfehérvár.
Az egyenletes területi lefedettséget biztosító személyszállítás közszolgáltatás szintet lépett, lokális lobbiközpontok alakultak ki, melyen belül nincsenek meg a korábbi vasúti hálózati kapcsolatok, kapcsolati rendszerek, torz, egyenlőtlen vasúti lefedettség alakult ki.
• Mi az oka, hogy az 5. sz vasútvonalon a Bz motorvonatok szolgáltatási szintjéről és mennyiségéről képtelen elemelkedni a szaktárca a fejlesztések és források hiányára hivatkozva, ellenben például 20 kilométer vasútvillamos fejlesztésre futotta 80 milliárd?

A budapesti elővárosi agglomerációban a hivatásforgalmi időben a vonatok késése napi szinten bele van kódolva a rendszerbe az irracionális járat sűrűség miatt, de az 5. sz vasútvonal felől ezek a kapcsolatok elérhetetlenek, mind Komárom, mind Székesfehérvár felé.
A szakmai szempontokra fittyet hányva, hihetetlen erőforrásokat összponto-sítottak a fővárosi agglomerációra, minden új beszerzésű jármű itt fut, A Tram-Train vasút 20 kilómétere a 14 milliárd helyett 80 milliárd felett jár. A beruházás 3-szor annyiba került, mint ami 10 év alatt akartak megspórol a 2012-ben ugyan be nem zárt, de szolgáltatási szintjében a bezárás közeli szintre juttatott vasútvonalakkal. Természetesen felháborító és arcpirító, hogy ráadásul áprilisig ingyen lehet utazni rajta – ami ott persze nem drága, addig itt semmire nincs forrás és megoldás.
A Székesfehérvár – Komárom vasútvonalban rejlő lehetőségek, adottságok viszont megjelennek a „V0” Komárom – Székesfehérvár – Dunaújváros-Cegléd tanulmányokban – mivel ebből kettő is készült, valamint a Budapest – Varsó gyorsvasút előkészítő tanulmányaiban is. A budapesti szűk keresztmetszet kiváltás ennek ellenére mégis Budapesten történik: 6 km-t 340 milliárdért bővítenek, a vidék felzárkóztatásának háttérbe szorításával. Itt a költségek nem számítanak, itt mindenre van forrás és megoldás.
A Budapest – Varsó nagysebességű vasútvonal előkészítő tanulmányban megjelennek a gazdasági, területfejlesztési célok az 5. sz vasútvonalat érintően, a közledkedési externális hatásainak csökkentése is fontos szempont, ahol az egyéni és buszos közlekedés károsanyag kibocsátása is értendő. Megjelennek továbbá olyan fontos szempontok, mint a menetidő, valamint az UTAS. Belföldi forgalomban a tanulmány célja, hogy a regionális és elővárosi forgalomban az egyéni közlekedéssel szemben alternatívát nyújtson.

• Ennek ellenére az elmúlt 9 évben miért nem lehetett változtatni?
Pályakapacitás felszabadítása az 1-es és 30-as vonalon, továbbá regionális kapcsolatokat fedeznek fel a tanulmányban: Mór és Vértesacsa.
• Eddig Mór, Kisbér, Bodajk, Bábolna, Székesfehérvár–Szárazrét,- csak hogy a városokról essék szó – nem voltak azok?

Az ITM 2021. 11.19.-i válaszleveléből: 5. sz. vasútvonalon a „jóváhagyott menetrend szerint Komáromból Székesfehérvár felé 10.10., míg Székesfehérvárról Komárom irányába 11.57.órakor fog személyvonat indulni.
A menetrendek kialakításánál a csomóponti csatlakozások a lehetőségek szerint figyelembe vételre kerültek.”
Sajnos a komáromi indulási időt tévesen írták, az helyesen 10:20.
Miért gondolják, hogy itt egyáltalán bármi is figyelembe lett véve a korábban felsorolt kifogások közül?
Hivatásforgalmi időben közlekedik?
Székesfehérvárra 11:41-kor érkezik, visszaindul 11:57-kor.
Mit lehet 16 perc alatt Székesfehérváron elintézni?
Mi értelme a menetrendnek, ha a visszajutás lehetősége nem biztosított?
A vonatokok nem pont akkor közlekednek, amikor a MÁV-Start kapacitása más vonalakon felszabadul, így nem az utasról szól a történet, hanem az eszközoldali lehetőségekről?
Nyilván nem volt nehéz megfelelni a csomóponti csatlakozások lehetőségeinek, ha Székesfehérváron, Komáromban 10-20 percenként közlekednek a vonatok.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2012. november 12.-i válaszlevelében a következőket írja Dr. Kerékgyártó János:
„További probléma, hogy a vonatpár szerelvénye 11:05 és 15:45 között nem végez bevételtermelő tevékenységet.”
Ennek ellenére, miért a fenti menetrend lett jóváhagyva?

Az 5. sz vasútvonal 2010 évi újra nyitásán a következők méltatták felszólalásukkal a vasutat, illetve az 5. sz vasútvonalat:

• Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára,
• Czunyiné Dr. Bertalan Judit országgyűlési képviselőasszony,
• Dr.Mosóczi László MÁV Zrt. infrastruktúra általános vezérigazgatóhelyet-tese
• Kozák Tamás a MÁV-Start vezérigazgatója
• Dr. Udvardy Erzsébet Kisbér város polgármestere

további megjelentek:

• Popovics György a Komárom-Esztergom megyei közgyűlés elnöke,
• Simon Géza a Komárom-Esztergom megyei önkormányzat elnöke,
• az 5. sz vasútvonal önkormányzatainak képviseletében megjelentek
• Kisbéri Kistérség önkormányzatainak képviselői

támogatók:

MÁV Zrt.
Cuha Völgyi Bakonyvasút Szövetség
Székesfehérvár Megyei Jogú Város Önkormányzata
Komárom Város Önkormányzata
Komárom- Esztergom Megyei Közgyűlés
Bakonysárkány község önkormányzata
Nagyigmánd Nagyközség önkormányzata
Mór Város Önkormányzata
Bábolna Város Önkormányzata
MÁV TRAKCIÓ Zrt.

Dr. Mosóczi László beszédében -https://youtu.be/R9JTl3xfuY8 – felidézi, hogy az 1960-as,70-es,80-as években napi 80 vonat közlekedett, de az iparszerkezet, a közlekedési és a turisztikai szokások átalakulásával – az NDK-s turisták megszűnésével – változott meg a vasútvonal szerepe.
• Érthetetlen, hogy ezzel szemben máshol minek köszönhetően közlekednek vonatok?
• Az NDK turisták megszűnésével az itt élők nem számítanak?
• A 2010 évi másfél évig tartó újra nyitásnak mi volt az értelme?

Egy vasútvonal fennmaradásához, megmentéséhez nem elég alkalomszerűen megemlékezni, ehhez több kell. Ennél mindenképpen. A vasútvonal megnyitásakor 1860-ban Székesfehérvár és Bécs között egy vonatpár közlekedett, mint most, csak hivatásforgalmi időben.
Pedig most ráadásul dübörög a gazdaság csak eltelt 161 év.

A kérdésekre a válaszokat, és azokat megalapozó adatokat, számításokat a lehető legrövidebb időn belül várjuk.
Jelen levelünket a benne foglalt a közvéleményt érdeklő, a lakosság jelentős hányadát érintő intézkedések miatt nyilvánosságra hozzuk és a médiának is megküldjük.

  1. Üdvözlettel:
    Belegrai András
    elnök
    Déli Vasút Egyesület

Kategória: Államigazgatás, Közlemény, Travel, Vélemény | A közvetlen link.

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük